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为什么共享充电宝能赚钱,共享单车不行?
深燃 王敏
03/30
为何共享充电宝能赚钱,共享单车却不行?伴随“共享充电宝第一股”怪兽招股书的披露,这个问题的答案更加让人好奇,同样共属共享经济领域,充电宝和单车,究竟谁能够有好“钱途”?
本文来自于微信公众号“深燃”(ID:shenrancaijing),作者:王敏,编辑:向小园,投融界经授权发布。

一面涨价,一面跑步上市;一面“收割”用户,一面又被资本“收割”。2021年以来,发生在共享充电宝和共享单车身上的新闻颇有些相似。


今年3月,哈啰出行传出已秘密提交赴美IPO申请后,怪兽充电赴美IPO的招股书也已披露。C端用户感知最强烈的就是,“都在涨价”,共享充电宝平均从每小时1元涨到3元-4元,景区、酒吧等地能达到10元/每小时;哈啰单车因为“上海半小时收费2.5元”的消息冲上了热搜,虽然此后被官方否认是近期涨价,但共享单车的价格也确实不再便宜,比如有上海用户指出,青桔一小时6.5元的价格,比公交还贵。


可共享充电宝和共享单车这对共享经济下的兄弟,同样是涨,同样是被吐槽“收割”用户,在赚不赚钱这件事上,却有着截然不同的际遇。


“共享充电宝是一门赚钱的生意!”怪兽充电招股书中“两年净利润超2亿元”数据的披露,让外界清晰地认知到了这一点。早在2018年下半年,共享充电宝头部玩家就已经纷纷宣布盈利,并且“三电一兽”的格局逐步稳定。


一直被巨头青睐的共享单车却展现了强大的亏损能力。同在2018年,美团财报对于摩拜数据的披露让人颇为惊讶:2018年4月收购后至年底,摩拜9个月营收15亿元,同期却亏损了45亿元。这并非一家之“病”,尽管哈啰在2020年宣布有望实现盈亏平衡,但不得不承认,从最初的ofo和摩拜双寡头鏖战,到如今的哈啰、美团、青桔“三足鼎立”,整个共享单车领域都深陷盈利难的漩涡。


为何共享充电宝能赚钱,共享单车却不行?伴随“共享充电宝第一股”怪兽招股书的披露,这个问题的答案更加让人好奇,同样共属共享经济领域,充电宝和单车,究竟谁能够有好“钱途”?


为何“两兄弟”赚钱能力大不同?


对比这两个赛道,首先看规模。2019年,共享单车的市场规模能达到共享充电宝的两倍,不过共享充电宝的市场规模增速较高。


《2019年度中国共享经济市场数据监测报告》显示,2019年共享单车市场规模达183.48亿,经过2017年增速597.23%的暴增后,随后两年市场趋于平稳,2018年、2019年的增速迅速回落至46.69%、38%。2019年共享充电宝市场规模达78.9亿,较2018年的32.66亿元同比增长141.57%。




在商业模式上,共享单车和共享充电宝有一定的相似性,收入来源都是以租金收入为主、广告业务为辅。


纵观几大单车平台,在普遍免押金的情况下,收入来源更是以租金收入为主,包括按时长收取的单车使用费以及周卡、月卡等包租服务产生的租金收入,另外则是广告收入。以青桔单车为例,在青桔单车的小程序里,除了扫码骑车、月卡服务之外,可以看到明显的广告推广。


而怪兽充电的招股书则披露其2020年充电宝的租金收入高达96.5%,广告收入占比在1%左右。


在靠租金生存的情况下,涨价便是重要的“自我造血”方式。但同样是涨价,共享单车和共享充电宝可涨的空间却大不相同。


共享单车解决的是“最后一公里”的出行需求,于部分用户而言是高频刚需,集中用于地铁站与家或商区之间的代步,同时,不少用户会有替代方案。而使用共享充电宝是相对应急的低频需求,艾瑞咨询相关报告指出,用户会较少计较租赁价格和未来使用次数。


因此,在定价层面,共享充电宝可以在不同的场景下设置不同的价格。一般场景下的价格设置为每小时1-2元,而在酒吧、KTV、景区等场景,可能高出数倍,达到每小时10元甚至更高;共享单车由于有可替代方案,且流动性较强,在每个城市的定价基本保持一致,即便涨价也很难像充电宝一样实现某些特定区域达十倍的增长。


但共享单车企业需要比共享充电宝企业付出更高成本。


共享充电宝需要将更多的精力放在前端抢夺商户点位上,但在投放之后,由用户自行租借与归还,后期运维成本要小得多。


怪兽充电的支出中,占比最高的支出便是入场费和佣金(15.76亿元),在2020年全年营收(28.09亿元)中占比达56.1%。


而需求频次更高、流动范围更大的共享单车,其产品成本和运维成本都远远高于共享充电宝。共享单车所面临的的潮汐效应,比如上班时间段,单车聚集在写字楼、地铁站附近,下班时间段则涌向居民楼小区等地,这就要求企业增加大量调度员、维修员,投入大量运维成本。


尤其在市场早期的草莽阶段,共享单车企业大肆铺车圈地,多地“单车垃圾”堆积成山,引发了一系列的社会问题。2017年起,有关部门加强了对于共享单车的管理和规范。在逐渐加强的规范监管下,共享单车行业的良性发展、精细化运营也需要行业选手付出更多成本才能实现。


据《晚点LatePost》此前报道,共享单车每辆车每日运维开支在0.5元-1元左右,单辆车的制造成本在700元-1100元之间,以三年折旧计,制造成本摊到每年就在233元-367元之间。


以成都为例,2020年,成都市交通运输局官网发布《关于2019年度成都市“5+1”区域共享单车服务质量信誉评定及2020年度份额分配结果公示》,其中提到,美团单车投放数量不得超过24万辆。


也就是说,仅在成都一座城市,美团单车投放量如果达到24万辆,单日运维成本便在12万-24万之间,每年的运维成本费用则在4380万-8760万元,每年的单车制造成本在5592万-8808万元之间。


某种程度而言,共享充电宝的盈利模型要优于共享单车。


为什么巨头更喜欢不赚钱的共享单车?


共享单车成本高昂,还要应对烧钱大战,共享充电宝能自负盈亏,同样是线下业态的流量入口,为什么巨头顾此失彼?


首先,这两个赛道所处的资本战争完全不在一个量级上。


在融资额上,共享单车甩了共享充电宝几条街。充电宝行业最高光时刻是2017年40天融资11笔,至今最大单笔融资还是怪兽充电在递交招股书之前完成的超2亿美元D轮融资。2017年,街电仅以3亿元便出让了60%的股权给聚美优品。


而共享单车昔日的明星企业ofo三年内完成11轮融资,融资额高达22亿美元;青桔单车2020年完成10亿美元A轮融资,首轮融资便刷新了共享单车行业单笔融资最高纪录,是共享充电宝行业单笔最高融资额的5倍。


很长一段时间,共享单车和共享充电宝都处于,一个拿高额融资,有底气开展烧钱大战,另一个没钱可烧的境地。


2017年,在ofo“充100送100”的优惠活动之后,摩拜也跟上推出“充100得210”的活动,比ofo更优惠。两家还经常推出为期几天、不限次数免费骑等优惠活动。


山水轮流转,只能“自食其力”的共享充电宝头部企业已经在2018年下半年纷纷宣布实现盈利,而彼时,共享单车涨价涨不上去,产品成本高,还面临巨额后期运营费,两大明星企业长期困于亏损状态,结局是,摩拜被美团收购,ofo则深陷资金危机。


2020年疫情给线下经济造成巨大冲击,共享充电宝自然也不例外。但是,共享充电宝能够快速盈利的属性,反而使其在疫情的催化下加速进入资本“收割”期。小电和怪兽加速了上市进程,而来电和街电则通过融资补血,街电也在被聚美优品控股的情况下,在2021年引入了新股东赣锋锂业(持股12%)。


但能赚钱,不意味着巨头会青睐,烧钱亏损,也不意味着不对巨头的胃口。


共享单车的上半场,双寡头两败俱伤、泡沫破裂,反而加速了巨头在生态层面对共享单车的布局。到2019年10月,哈啰、美团、青桔三家共计约占整体共享单车市场份额的95%。“三国杀”背后都有巨头撑腰。看似只有哈啰出行处于独立运营状态,但它单车上的支付宝字样,背后最大股东蚂蚁金服一度持股达36.7%,让其很难撇清与阿里的关系。


从一开始,共享单车便被巨头寄予厚望,是因为这一业态瞄准的是最后1-3公里。哈啰是阿里完善出行板块中“最后一公里”的拼图,是切入网约车的起点;摩拜单车是美团线下的流量入口,是其超级生活服务平台向出行扩张的棋子;青桔与街兔电单车整合后,完善了滴滴出行生态中的两轮车市场。


时至今日,在摩拜“消失”之后,美团在出行板块依旧处于大规模投入阶段。在2019年半年报发布时,美团创始人王兴提及,共享单车业务亏损同比缩窄,但其2020年财报显示,新业务及其他分部的经营亏损由2019年第四季度的13亿元扩大至2020年同期的60亿元,原因之一便是:推出新单车及电单车导致重大折旧成本,导致共享骑行业务的经营亏损增加。


“但不用担心,只要这个行业有营收、有发展,其资本价值远比实际的利润价值更大。”艾媒咨询创始人兼CEO张毅表示。巨头对共享单车的偏爱原因,一句话总结,高频刚需的单车,作为巨头生态重要补充的意义,远比一门利润微薄的小生意要有价值得多。


共享单车和充电宝,谁更有“钱”途?


巨头到底有多偏爱共享单车?一个例证是,各家在单车上厮杀还不过瘾,已经把战火烧到了共享电单车领域。


哈啰、滴滴、美团三家2020年计划的电单车投放量都超过百万辆。另据《晚点LatePost》报道,2020年,共享电单车在部分地区已经实现了部分盈利,不过,巨头当前的目标在于抢夺市场份额而非盈利。


这证明了两件事:一是共享单车行业的竞争重心早已转移到了共享电单车上,电单车客单价相对较高,可以称得上是共享单车行业的第二增长曲线。


二是共享单车和电单车类似,它们作为巨头生态版图中的一部分,虽有意盈利,但当前而言,这个新增市场尚未稳定,最重要的反而不是盈利,而是继续抢占市场份额。“共享单车行业的竞争,最核心的是市场份额的竞争。这期间要抢占份额必然要持续大量的投入,这种状态还会保持一段时间。”张毅表示。


电单车的投放必然会带来成本的高速增长,单车行业的高额融资还在继续,虽然烧钱的势头较上半场减弱,但“时间依旧是最宝贵的”,张毅说道,对于共享单车行业而言,目前即使出现了盈亏平衡,也只是短暂现象,不具备代表性,一旦竞争对手加码优惠策略,其他选手也必然要跟上。“共享单车行业要想真正实现盈利,还需要时间的沉淀,只有‘熬’,‘熬’到最后才能掌握话语权。”


或许未来,在共享两轮车的市场竞争全面告一段落之后,这个行业真正的情况才会慢慢浮出水面。


相比之下,共享充电宝虽然是一门赚钱的生意,但长远来看隐忧犹存,行业天花板比较低,缺乏想象力,在和资本谈判时话语权较小。


一方面,行业尚未找到新的增长曲线,从怪兽充电的招股书便可以看出,这个行业收入来源十分单一;另一方面,行业的竞争一直保持在最原始的抢夺线下商户资源上,为此,行业选手在入场费和佣金方面的费用不断攀升,使得利润越来越薄。


这样看来,2020年下半年以来,“三电一兽”继2017年充电宝行业融资热之后,在资本市场新一轮的进展,都有些“不得不”的意味。


从一开始,共享单车和共享充电宝都是一场豪赌。共享单车赌到了资本的接盘,而共享充电宝赌到了盈利模式的可行,但两个行业同样都还面临着巨大的挑战,这场豪赌还远没有结束。

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共享 充电宝 单车
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